Бронепоезда вступают в бой

К началу первой мировой войны армии западноевропейских стран уже имели до 30 бронепоездов простейшей конструкции – паровоз и несколько броневагонов. Распространению бронепоездов в европейских армиях того периода способствовал быстрый рост протяженности железных [24] дорог. В 1913 году мировое протяжение железных дорог (без России) достигло уже 1046 тыс. километров.
В России положение с железными дорогами, по сравнению с другими странами, было довольно печальным. Протяженность железных дорог составляла 58,5 тысяч километров. Но особенно плохо дело обстояло с подвижным составом. На 1 км эксплуатационного пути в Англии приходилось 0,726 локомотивов, в Германии – 0,502, в Италии – 0, 378, в России – 0,307.
Товарных вагонов на 1 км сети приходилось: в Англии – 22,57, в Германии – 10,95, в России – 7,23. Количественную недостаточность подвижного состава усиливала техническая его отсталость.
Но в западных районах российской империи железнодорожная сеть была гуще, что вскоре позволило довольно успешно использовать здесь бронепоезда.
В ходе войны в разных странах началось строительство тяжелых бронепоездов, представлявших собой, чаще всего, бронированные железнодорожные транспортеры дальнобойных артиллерийских орудий большой мощности. Они сводились в батареи, дивизионы и полки, и использовались для разрушения крепостных и долговременных фортификационных сооружений.
Американцы на своей территории организовали строительство 12–осных бронированных железнодорожных транспортеров с орудиями калибра 370–мм и дальностью стрельбы до 45 км. Их судами перевозили через океан в Европу, где прицепляли бронепаровоз и вагоны сопровождения, формируя так называемые бронепоезда особого назначения.

Подобные конструкции получили наибольшее распространение в армиях наиболее развитых стран мира – США, Великобритании, Франции и Германии. Остальные, не имеющие возможности строить столь мощные артиллерийские установки, обходились более простыми вариантами, с орудиями среднего калибра, чаще всего полевыми. К их числу относилась и Россия.
Готовясь к надвигавшейся войне, которой было суждено стать мировой, ее потенциальные участники в обстановке полной секретности разрабатывали оперативные [25] планы. Всему миру стал известен германский план Шлиффена, так и не осуществленный армией кайзера Вильгельма Второго.
Но были и другие подобные планы, не получившие такой же популярности. Несмотря на многочисленные отличия, их объединяло одно желание – решить исход войны в течение нескольких недель или месяцев. Поэтому основным видом боевых действий предполагалось наступление.
В соответствии с наступательной стратегией велось и строительство вооруженных сил ведущих европейских держав. На вооружение принимались бронеавтомобили и бронепоезда, способные вести высокоманевренные действия в рамках концепции «молниеносной войны».
Эти обстоятельства объясняют, почему до первой мировой войны не были реализованы многочисленные проекты танков. Их проекты в тот период базировались, главным образом, на тихоходных тракторных шасси, и для маневренной войны не подходили. Потому–то их клали под сукно, до лучших времен.
Но начавшаяся в августе 1914 года первая мировая война, очень скоро приняла позиционный характер. Многомиллионные армии европейских держав стали все глубже закапываться в землю, укрепляя свои позиции километрами колючей проволоки, многочисленными минными полями. Тысячи пулеметов в считанные минуты выкашивали полки и дивизии, выбравшиеся из окопов в атаку.
Маневренных боевых действий, как это было в войнах девятнадцатого века, с 1915 года практически не велось. Прорыв обороны противника на узких участках фронта обеспечивало лишь массированное применение артиллерии. Тысячи тяжелых орудий днями и неделями обрабатывали вражеские позиции, превращая их в подобие лунного пейзажа, создавая условия для пехотных атак.
Парадокс ситуации заключался в том, что противники оказались в состоянии сорвать стратегические планы друг друга, но не могли реализовать собственные. Пришлось закапываться в землю, готовясь отразить любое наступление врага.
В таких условиях бронепоезда, имевшиеся в противостоящих армиях, применения себе практически не находили. [26] Железнодорожные линии в полосе фронта, как правило, уничтожались, а восстанавливать их под плотным артиллерийским огнем неприятеля, было самоубийством. Поэтому участие бронепоездов в боевых действиях, в основном, носило эпизодический характер на отдельных участках фронта.
Требовались новые средства ведения войны, способные вывести ситуацию из окопного тупика. Бронепоезда и бронеавтомобили не оправдали возлагавшихся на них больших ожиданий. Вот тут–то и вспомнили о проектах танков, и они воплотились в металле, чтобы сыграть свою заметную роль в заключительном периоде великой войны.
Немецкий танковый теоретик и практик Гудериан в своих мемуарах констатировал: «Первая мировая война после короткого периода маневренных действий на Западном фронте застыла в позиционных сражениях.
Никакое сосредоточение военных средств, достигшее громадных размеров, не в состоянии было сдвинуть фронты с места, пока в ноябре 1916 года на стороне противника не появились танки и не перенесли благодаря своей броне, гусеницам и вооружению, состоявшему из пушек и пулеметов, ранее незащищенных солдат через заградительный огонь и проволочные заграждения, через рвы и воронки живыми и боеспособными на передний край обороны немцев; наступление снова, было восстановлено в своих правах».
Бронепоезда же, в силу своей привязанности к железным дорогам, не смогли сыграть подобной роли, и, естественно, отошли на второй план военной драмы, ограничившись решением второстепенных задач, вроде патрулирования железных дорог и огневых налетов на позиции более слабого противника.
Еще накануне мировой войны броневая секция российского Военно–технического департамента в 1912 году завершила разработку первого проекта типового бронепоезда для русской армии. После показа модели нового оружия руководству военного министерства последовал заказ на постройку первых четырех бронепоездов.
В августе 1914 года, почти одновременно с первыми залпами великой войны, в мастерских 9–го железнодорожного [27] батальона русской армии завершилось строительство первого бронепоезда в составе бронепаровоза и четырех бронеплощадок. Вооружен он был четырьмя горными 76,2–мм пушками и восемью пулеметами.
Уже в начале 1915 года бронепоезд отправился на фронт, где ситуация складывалась для русской армии не самым лучшим образом. Катастрофа в Восточной Пруссии лишила Россию лучших полков и дивизий, а перенос Германией центра тяжести своих военных усилий на восточный фронт и вовсе поставил ее в тяжелейшее положение.
Подавляющее преимущество германской армии в артиллерии, особенно тяжелой, русское военное командование пыталось компенсировать различного рода новациями, вроде бронепоездов, которые позволяли осуществлять быстрый маневр артиллерией с одного участка фронта на другой.
За первым составом вскоре последовал второй, появились и новые проекты, предлагавшие более совершенные конструкции. Воплощение в металле получили два из них – генерал–майора М.В. Колобова и инженера Балля.
Генеральский бронепоезд состоял из бронепаровоза на базе стандартной «овечки» и двух бронеплощадок, построенных на основе двухосных грузовых платформ. Бронеплощадка состояла из пулеметного каземата, в котором устанавливались 12 трофейных австрийских пулеметов системы Шварцлозе, и башенной орудийной установки с трехдюймовой горной пушкой образца 1904 года.
Это орудие было выбрано в качестве основного вооружения за свои небольшие размеры и массу, позволявшие, разместить ее на поворотной установке в передней части вагона. Угол обстрела составлял по горизонтали 220 градусов.
Команда бронепоезда состояла из 94–х человек (из них четыре – офицеры), которым были обеспечены довольны комфортные условия для боевой работы. Надо заметить, что на большинстве бронепоездов времен гражданской и второй мировой войны о них могли только мечтать.
Обе бронеплощадки были оснащены системой парового отопления, тепло– и шумоизоляцией (20–мм слой пробки [28] и 6–мм фанера). Командир бронепоезда вел наблюдение и руководил действиями своего экипажа из наблюдательной башенки, установленной на бронепаровозе. Для связи с бронеплощадками использовались электрическая сигнализация, рупорная, как на кораблях, и звонковая связь.
Четыре бронепоезда подобной конструкции вошли в состав русской армии в конце 1915 года. Головной, получивший название, навевавшее воспоминания о сопках Маньчжурии, «Хунхуз» передали 1–му Заамурскому железнодорожному батальону.
По одному такому же бронепоезду получили 2–й и 3–й Заамурские и 2–й Сибирский железнодорожные батальоны. Они имели номера 2, 5 и 3 соответственно.
В российской армии бронепоезда организационно входили в состав железнодорожных войск, что облегчало их строительство, техническое обслуживание и ремонт в полевых условиях. После постройки первых бронепоездов было развернуто их производство в Киеве, в мастерских Юго–Западной железной дороги, и в Одессе в мастерских Русского общества пароходства и торговли.
Распространение в этот период получила и типовая конструкция полевого бронепоезда русской армии образца 1915 года конструкции инженера Балля, включавшая бронепаровоз с трехосным тендером и две бронеплощадки с концевым казематом, в котором была установлена трехдюймовая горная пушка образца 1904 года. На каждой площадке имелось двенадцать станковых пулеметов «Максим» (по шесть на каждый борт.
Несмотря на то, что спешно построенные поезда имели довольно примитивную конструкцию и слабое вооружение, их боевое применение оказалось весьма успешным. Ведя боевые действия и оказывая огневую поддержку войскам в полосе, прилегавшей к железнодорожным линиям, бронепоезда показали высокую эффективность.
На войне как на войне, поэтому были и потери в боях. 24 сентября 1915 года, во время рейда на позиции австро–венгерской армии, был разбит русский бронепоезд «Хунхуз» под командованием поручика Крапивникова.
Австрийское командование, видимо полагаясь на крепость своих оборонительных рубежей, не потрудилось даже [29] уничтожить или привести в негодность железнодорожную ветку, идущую от русских позиций через передовую. Этим не преминули воспользоваться русские командиры.

Ранним утром, в предрассветном тумане, русский бронепоезд подошел к линии фронта. Австрийские наблюдательные посты проглядели его выдвижение, и продолжали бороться со сном. Разбудили их только орудийные залпы и треск пулеметов бронепоезда, двинувшегося в атаку. Полусонные солдаты императора Франца–Иосифа слабо сопротивляясь, начали отход с первой линии окопов.
После прорыва оборонительных рубежей противника и выхода бронепоезда ко второй линии вражеской обороны, противник пришел в себя и открыл массированный ответный огонь. Вскоре австрийский снаряд разворотил железнодорожный путь позади состава. Продолжать движение [30] вперед тоже было невозможно – полотно разрушено, к тому же сошла с рельс контрольная платформа, сделав невозможным быстрое восстановление пути.
Остановившийся бронепоезд представлял прекрасную мишень для австрийских артиллеристов, и вскоре прилетевшие один за другим три снаряда угодили в головную бронеплощадку, следующие разворотили кормовую и пробили котел паровоза, окончательно лишив бронепоезд хода. Погибли почти все артиллеристы.
Судьба русского бронепоезда была решена. Вопрос был только в том, сколько будет продолжаться предсмертная агония. Командир поручик Крапивников, тоже получивший ранение, понимая безвыходность ситуации, отдал приказ команде покинуть состав и пробиваться к своим войскам.
Остаткам команды удалось вернуться. Подбитый же бронепоезд остался на нейтральной полосе, где простоял до лета 1916 года, время от времени тревожимый шальными снарядами и пулями с обеих сторон фронта. Во время наступления войск Юго–Западного фронта его удалось вернуть. Однако техническая комиссия, осмотревшая состав, пришла к выводу о невозможности восстановления бронепоезда и он пошел на металлолом.
Более успешно против австро–венгерских войск на Юго–Западном фронте действовал бронепоезд № 3 2–го Сибирского железнодорожного батальона. В начале июня 1915 года его экипаж совершил дерзкий налет на австрийские позиции под городом Красный, прорвав оборону австрийцев и нанеся артиллерийский удар по их тылам.
Этот успех подтолкнул российское военное руководство к постройке новых бронепоездов усовершенствованной конструкции. Решили каждому железнодорожному батальону придать по одному такому составу.
Производить на этот раз их постановили не кустарно, как прежде, а по специально разработанному проекту на заводах. Из многочисленных имевшихся проектов в качестве основы было выбрано два: штабс–капитана 8–го железнодорожного батальона Пилсудского и начальника 2–й За–амурской железнодорожной бригады генерал–майора Колобова. [31]
По российским меркам строительство бронепоездов велось весьма высокими темпами. Уже к 10 октября был готов первый состав для 8–го железнодорожного батальона, а к 15 октября – четыре бронепоезда для 2–й Заамурской бригады.
К концу года, на Восточном фронте действовало уже 15 бронепоездов – по одному на Северном и Западном, восемь на Юго–Западном, четыре на Кавказском фронте и один в Финляндии (использовался для береговой обороны и охраны побережья).
Строились они на знаменитом Путиловском заводе в Петрограде. Спешно разработанная типовая конструкция включала в себя бронированный паровоз, две бронеплощадки с артиллерийскими орудиями и две–три контрольные платформы, на которых размещались рельсы, шпалы, костыли и другое железнодорожное имущество для ремонта полотна.
Первое же применение бронепоездов в боевых действиях позволило определить их недостатки: громоздкость конструкции, малую подвижность, неудобство управления огнем, слабость вооружения, особенно у броневых моторных дрезин, строившихся в Вологодских, Киевских и Одесских мастерских (всего 2–4 пулемета).
Были и потери. В случае повреждения железнодорожного пути или паровоза, бронепоезд превращался в неподвижную мишень для артиллерии противника. После этого время жизни бронепоезда зависело только от мастерства и точности артиллеристов противника, а чаще всего это были австрийцы. Через два года, к середине 1917 года, на вооружении российской армии оставалось всего семь бронепоездов, остальные были потеряны в боях или находились в ремонте.
Затишье и стабилизация линии фронта в начале 1916 года снизили уровень боевой активности русских бронепоездов. Командование получило возможность для маневра имеющимися силами и средствами. С Украины бронепоезда № 2 и № 3 были переброшены на Западный фронт, в район белорусского города Молодечно, где прошли ремонт и модернизацию. В частности, на тендере паровоза была установлена дополнительная орудийная башня с трехдюймовой [32] горной пушкой, способная вести огонь по воздушным целям.
Летом того же года большинство бронепоездов русской армии было сосредоточено на Украине, где готовилось наступление войск Юго–Западного фронта – знаменитый Брусиловский прорыв. Они участвовали в боях под Луцком, на железнодорожной линии Ковель – Сарны.
На основе обобщения опыта боевого применения бронепоездов и анализа их сильных и слабых сторон начальник военно–дорожного отдела Управления военных сообщений Юго–Западного фронта подполковник Бутузов разработал собственный проект бронированного мотовагона.
К этому моменту были выявлены главные недостатки нового вида военной техники: большие размеры, повышавшие вероятность поражения состава противником, избыток мощности паровоза и сложность управления действиями команды, располагавшейся на нескольких, не сообщавшихся между собой бронеплощадках.
Конструкция бронированного мотовагона, призванная устранить обнаруженные в ходе боевой эксплуатации недостатки, основывалась на следующих рассуждениях подполковника Бутузова: «первостепенное преимущество мотовагонов перед другими бронепоездами в следующем: 1) начальник поезда все видит и всем распоряжается: личным составом, движением вагона, работой орудий и пулеметов; 2) небольшая цель – всего семь сажен длины, отсутствие пара, дыма и шума при движении».
Бутузову удалось довольно быстро убедить руководство Управления военных сообщений российской армии свернуть строительство трех бронепоездов в Петербурге и перейти к проектированию бронированных мотовагонов. Непосредственной разработкой проекта занимались подполковник Бутузов и инженеры–технологи прапорщики Табу–ре и Кельчицкий. Консультировали строительство профессора Верхоманов и Косицкий.
Строительство бронированного мотовагона началось в январе 1916 года в Одесских мастерских личным составом 4–й роты капитана Крживоблоцкого из состава 1–го За–амурского железнодорожного батальона. Первоначально предполагалось построить один вагон, а затем еще два. На [33] их создание российским военным ведомством был отпущен кредит в размере 141 тысячи рублей.
О значении начатых в Одессе работ говорит тот факт, что процесс строительства мотовагона непосредственно контролировало Верховное Командование. Еженедельно в Ставку отправляли доклад о состоянии работ и отчеты о расходовании денег.
При такой поддержке высшего руководства строительство шло довольно быстро, и к середине августа 1916 года мотоброневагон был уже практически готов. Задерживал его ввод в строй только Путиловский завод, который четыре с половиной месяца пытался изготовить коробку передач и карданные валы. Но и это препятствие было вскоре устранено.
7 октября на новеньком бронированном мотовагоне, названном, естественно, «Заамурец», была совершена первая пробная поездка, а через десять дней его осмотрела официальная комиссия под председательством командира железнодорожной бригады генерал–майора Колобова.
«Заамурец» оказался довольно удачной конструкцией, во многом опередившей свое время. К его основным достоинствам прежде всего относились: предельно низкий силуэт, высокое качество формы броневого корпуса, удачные углы наклона броневых плит с расчетом на рикошет пуль и снарядов, высокая плотность внутренней компоновки, возможность движения, в случае повреждения или поломки, на одном моторе, автономность и мощное вооружение, удобство размещения команды.
Несущий корпус мотоброневагона был склепан на швеллерах и уголках и установлен на двух поворотных пульмановских тележках. Толщина брони вертикальных поверхностей составляла 16 миллиметров, изогнутых и наклонных – 12 миллиметров.
Конструктивно «Заамурец» состоял из трех основных отсеков: концевых пулеметных и наблюдательных камер; орудийных камер и центрального каземата.
8 центральном каземате размещались два импортных двигателя внутреннего сгорания – итальянские «Фиат» и «Флоренция» мощностью 60 лошадиных сил каждый, коробка передач, две реверсные муфты и карданная передача. Здесь же находилось вспомогательное оборудование: динамо–машина, компрессор, аккумуляторная батарея и вентиляторы. «Заамурец» развивал скорость до 45 километров в час, легко управлялся и свободно преодолевал крутые подъемы.

Концевые пулеметные и наблюдательные камеры представляли собой коробку с граненным потолком. В ней размещались наблюдатель и пулеметчики. Наблюдение велось через люки со смотровыми щелями. Два пулемета были установлены на специальных станках и имели угол обстрела 90 градусов в горизонтальной плоскости и 15–20 градусов в вертикальной. Здесь же размещались ящики с патронами.
Орудийные камеры располагались над тележками, при этом вся орудийная установка размещалась на шкворневой балке в центре тележки. Камера конструктивно состояла из двух частей. Нижняя представляла собой прямоугольную коробку. Верхняя полусферическая, склепанная из двенадцати секторов, вращалась совместно с орудийным поворотным кругом.

Универсальные орудия конструкции Норденфельда, калибром 57–мм, имевшие высокую скорострельность – 60 выстрелов в минуту, устанавливались на лафете специальной конструкции и имели угол обстрела в вертикальной плоскости от – 10 до +60 градусов.
Орудийный лафет крепился на поворотном круге, вращающемся на шариках. Круг соединялся с куполом особыми подкосами, через которые часть его веса передавалась на шариковую опору. Вращение всей орудийной установки, снабженной тормозом и прибором для корректировки наводки в горизонтальной плоскости, осуществлялось вручную одним человеком.
Изнутри вагон, как и его предшественники, был отделан тепло–, вибро– и звукопоглощающей пробковой изоляцией и имел систему отопления отработанными газами двигателей. Для внутренней связи броневагон был оборудован телефонами и световой сигнализацией – цветные лампочки. Для наблюдения и управления артиллерийским огнем использовались восемь перископов, два комплекта дальномеров системы генерала Холодовского и два прожектора. [36]
После успешных испытаний «Заамурца», проходивших в октябре 1916 года в районе Одессы, в Ставку ушел доклад подполковника Бутузова, сообщавший о том, что «испытание мотовагона дало очень хорошие результаты. Механизм мощный, надежный, вполне удовлетворяет поставленным ему условиям». В конце года его показали в Ставке Верховного Командования, а затем отправили на фронт для проверки в боевых условиях.
Первоначально элегантная бронированная новинка использовалась в 8–й армии Юго–Западного фронта в качестве подвижной зенитной батареи для защиты от вражеских аэропланов, которые причиняли много неприятностей. Быстрое совершенствование авиации доставляло все больше хлопот сухопутным войскам, и укрепление противовоздушной обороны день ото дня становилось все более насущной задачей.
Перед запланированным на лето 1917 года наступлением на австрийском фронте, которое по замыслу Верховного командования и главы Временного правительства Керенского, должно было повторить успех прошлогоднего брусиловского прорыва, и укрепить авторитет Временного правительства, мотовагон срочно отремонтировали в Киевских мастерских.
В июне 1917 года, перед началом наступления на Юго–Западном фронте, был сформирован Броневой железнодорожный ударный отряд под командованием полковника Кондырина. Предназначался он для действий на железнодорожных магистралях, прилегающих к линии фронта, а в случае прорыва вражеской обороны – на его коммуникациях. Вошли в этот отряд, помимо «Заамурца», бронепоезд «Генерал Анненков», два бронеавтомобиля и бронедрезина.
Действия бронеотряда в период наступления носили активный характер и заслужили высокую оценку командования. Но из–за общего развала в стране и в армии, активной антивоенной пропаганды большевиков, приводившей к тому, что целые полки уходили с фронта по домам, приказы не выполнялись, а командиров убивали собственные подчиненные, наступление провалилось.
Героизм отдельных подразделений и солдат не мог преодолеть всеобщую анархию, воцарившуюся в армии. Страна [37] на всех парах шла к новой, еще более кровавой революции.
Когда произошел октябрьский переворот, «Заамурец» находился в Одессе, где проходил очередной ремонт и модернизацию, поскольку его эксплуатация во фронтовых условиях выявила целый ряд недостатков, которые требовалось устранить. Практическое применение мотовагона в боях потребовало внести коррективы в базовый проект. В частности, ведению артиллерийского огня мешала теснота орудийных башен, плохой обзор для наблюдателей внутри вагона.
Во время ремонта, пытаясь устранить выявленные недостатки, подняли башенные сферы, установив дополнительные кольцевые броневые пояса большого диаметра. На орудийных башнях установили большие броневые будки для командных постов. Эти изменения в конструкции позволили повысить эффективность использования броневагона, что показали события разгоревшейся вскоре гражданской войны. Но об этом чуть ниже.
После смены в октябре 1917 года власти в России и Одессе, «Заамурец» оказался без присмотра, но не надолго. Деловые люди приморского города, всегда отличавшиеся умом и сообразительностью, не могли упустить представившийся им шанс, и нашли применение бесхозному армейскому броневагону.
Местные крутые ребята, воспетые Бабелем, приспособили «Заамурца» для загородных прогулок, дабы иметь более внушительный вид при переговорах с сельскими жителями, которых обкладывали подоходным налогом в пользу мировой революции. Аргумент в виде бронированного чудовища, ощетинившегося пушками и пулеметами, действовал безотказно.
Предприимчивая одесская братва открыла еще одну сферу применения бронепоездов, недоступную для понимания всего остального цивилизованного мира – в качестве инструмента рэкета.
Но бандитская идиллия продолжалась недолго. В Одессу нагрянул на бронепоезде с душевным названием «Свобода или смерть» бывший комендант города Киева, спасавшийся от надвигавшихся немецких войск, суровый черноморский [38] матрос Полупанов. Он сразу приметил стоявший на одесском вокзале «Заамурец», и, естественно, решил прибрать его к рукам, дабы усилить огневую мощь своего бронепоезда.
Причем, судя по мемуарам Полупанова, у него были постоянные проблемы со зрением. Так, 57–мм универсальные пушки броневагона он почему–то принял за «дальнобойные морские орудия», бронепоезд русской армии – за германский подарок Петлюре, но об этом чуть ниже.
Явившись со своими моряками на стрелку с хозяевами броневагона в привокзальном ресторане, Полупанов и его команда настучали по головам расслабившимся одесским пацанам, и прицепили реквизированный у них «Заамурец» к своему бронепоезду. С берегов Черного моря, значительно усилившийся бронепоезд, двинулся по просторам Украины, устанавливая советскую власть по пути.
Находясь в ремонте, встретили большевистский переворот и другие бронепоезда русской армии – в Киеве находился состав № 3, в Одессе – № 2 и № 5. После смены власти в стране, судьба армейских бронепоездов резко изменилась.
Бронепоезд № 3 оказался в руках войск Украинской Центральной Рады, захватившей власть в Киеве, и был вскоре переименован в «Славу Украине». Но уже в конце января 1918 года украинская столица была захвачена большевистскими войсками, и бронепоезд прибрали к рукам матросы из отряда А.В. Полупанова, назвав его «Свобода или смерть».
Сам Полупанов почему–то был уверен, что ему достался бронепоезд, подаренный германским кайзером Петлю–ре, о чем он сообщает в своих мемуарах. То ли память его подвела, то ли наемные писаки, сочинявшие за него воспоминания, перепутали все на свете, но русский бронепоезд его стараниями на долгие годы превратился в бывший германский.
С командой из черноморских матросов красный бронепоезд отправился воевать с румынами, чем и занимался в феврале–марте 1918 года у станции Рыбница. Во время пребывания в Одессе, к нему подцепили мотоброневагон «Заамурец», задержавшийся здесь после ремонта в местном [39] депо. Дальнейший путь бронепоезда пролегал от Днепра до матушки–Волги, где команда Полупанова утопила его на дне реки, оказавшись в окружении.
Бронепоезд № 5 тоже поменял национальность и гражданство, превратившись в «щирого украинца» с соответствующим названием – «Сичевик». Под жовто–блакитным флагом украинской державы, он сражался с красными отрядами Щорса, поляками, пока летом 1919 года не оказался в руках польских легионеров и не превратился в «чистокровного» поляка «Генерала Довбор–Мусицкого», вновь поменяв гражданство.
Но это было еще не последнее превращение, в его богатой на метаморфозы, жизни. В августе 1920 года, в период успешного (тогда еще) наступления Красной армии на польском фронте, кавалеристы Буденного захватили «Генерала» в плен. После ремонта и переоснащения бронеплощадок, они оказались в составе красного бронепоезда № 112.
Большевикам в Одессе достался и бронепоезд № 2. Его переименовали во «2–й Сибирский бронированный поезд» и бросили в ожесточенные бои на просторах Украины. Уходя на восток вместе с отступающими частями Красной армии, бронепоезд оказался в Царицыне, где его модернизировали, установив на тендере паровоза командирскую будку, и заменив орудийные башни открыто установленными на бронеплощадках трехдюймовыми пушками.
Затем была оборона Царицына, бои с частями Добровольческой армии в Донбассе. Добровольцы оказались для красного бронепоезда оказались весьма серьезным противником. 30 марта 1919 года в бою у станции Хацепетовка произошла роковая для «2–го Сибирского» встреча с бронепоездом «Офицер» Добровольческой армии. Короткая артиллерийская дуэль, несмотря на превосходство красных в вооружении, закончилась победой добровольцев.
Метким огнем из единственного носового орудия добровольцы вывели из строя паровоз и переднюю бронеплощадку красных. Началась паника и большевистская команда разбежалась, бросив свой бронепоезд. «Офицер» отбуксировал поврежденный бронепоезд на свою базу – зачем добру пропадать.
После ремонта, в ходе которого орудия получили дополнительную броневую защиту в виде полубашен, 22 апреля 1919 года под новым именем «Слава Офицеру» бронепоезд вступил в ряды Добровольческой армии, с которой прошел крестным путем побед и поражений от Харькова до Новороссийска, где он был брошен при эвакуации.
Другие бронепоезда бывшей русской армии достались или были захвачены в первые дни после октябрьского переворота большевиками и под красным флагом окунулись в омут гражданской войны.

Запись опубликована в рубрике Бронепоезда с метками . Добавьте в закладки постоянную ссылку.

Добавить комментарий